No más cuellos de botella: 5 ideas para abrir megainversiones en puertos
La Ley General del Sistema Portuario que discute el Congreso, propone una autoridad portuaria para agilizar inversiones. Diputados urgen mejorar logística con prepuertos, digitalización y conectividad, mientras se inician reparaciones en el corto plazo.
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Dos iniciativas avanzan en el Congreso de la República y podrían ser clave en seguridad portuaria, eficiencia y nuevas inversiones.
La primera es la 6541, Ley General del Sistema Portuario, presentada por el Ejecutivo a través del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
Según Duvalier Castañón, diputado de la bancada oficialista, esta fue presentada el 15 de mayo, tuvo su primera lectura en el pleno la semana pasada y se envió a la Comisión de Economía y Comercio Exterior.
El objetivo, según Castañón, es que la iniciativa sea aprobada antes de que finalice el segundo periodo de sesiones del 2025.
La ley busca crear una autoridad superior que supervise los puertos nacionales, como Santo Tomás de Castilla y Puerto Quetzal, modernizar las terminales y habilitar la inversión privada en su construcción y operación.
La segunda iniciativa es la Ley de Dragados y Rescate de la Capacidad Portuaria Marítima Nacional, presentada al Congreso el 20 de junio del 2024.
Esta propone establecer un marco legal para la planificación, ejecución y mantenimiento de dragados en puertos marítimos; incluye modificaciones a la Ley de Contrataciones del Estado y habilita la contratación por administración o por contrato para esos trabajos. También establece que el dragado marítimo solo se considera inversión cuando se agote la vida útil de la infraestructura y se aumente la profundidad más allá del diseño original.
Para discutir la importancia de las iniciativas en el corto plazo, así como las decisiones necesarias a largo plazo, Guatemala No Se Detiene convocó a un foro sobre el futuro de los puertos. Participaron los diputados Elmer Padilla (Valor), Julio Héctor Estrada (Cabal) y Duvalier Castañón (bancada oficialista), junto al presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), José Antonio Lemus.
El presidente de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, también estaba invitado pero declinó su participación días antes de la grabación.
El foro fue transmitido por Guatevisión el 7 de julio y puede reproducirlo aquí:
Este es un resumen de cinco giros o acciones urgentes que se debatieron en el panel.
Gran autoridad de puertos y “condominio” de servicios
Lo primero que establece la propuesta de Ley General del Sistema Portuario es la creación de una autoridad portuaria. Según los panelistas, lo más urgente es agilizar la toma de decisiones relacionadas con inversiones. Aunque la ley actual ya es un instrumento, una autoridad portuaria podría convertirse en el ente garante para autorizarlas.
Según Julio Héctor Estrada, una autoridad portuaria debió establecerse “desde hace 40 años” y estar “por encima de las empresas portuarias nacionales, la empresa de Santo Tomás de Castilla (Empornac) o la Empresa Portuaria Quetzal”, para facilitar incluso decisiones sencillas como la autorización de un nuevo puerto.
El diputado añadió que una ley “tiene que permitir que esos puertos funcionen como un condominio de servicios portuarios, un landlord port, que el puerto sirva como un gran gestor, un administrador, pero que sean empresas especializadas en terminales de contenedores, de líquidos o de graneles específicos”.
Por su parte, José Antonio Lemus defendió que la ley de la Empresa Portuaria Quetzal “ya permite la participación privada” y que ya opera como un landlord port. Recordó que Puerto Quetzal no solo depende del Estado, “sino de todos y cada uno de los que ahí intervienen, y la mayoría son prestadores de servicios privados”.
Estrada también señaló la necesidad de “separar los tiempos”, ya que “hace falta un marco regulatorio que le dé certeza jurídica y regulatoria institucional a inversiones más sostenibles y completas del sistema portuario nacional para los próximos 100 años”.
La idea de establecer una autoridad portuaria surgió desde noviembre del 2024, cuando el Congreso de la República aprobó el Decreto 26-2024, Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional. El objetivo es ordenar el funcionamiento de la autoridad que dirige el sistema portuario nacional y garantizar que los servicios ofrecidos —incluidas sus terminales especializadas— cumplan con los estándares internacionales de seguridad y con los acuerdos ya firmados por Guatemala. Todo ello con un propósito claro: modernizar los puertos, hacerlos más competitivos y fomentar su desarrollo.
Prepuerto, logística y conectividad
Estrada sugiere inspirarse en el modelo de Valparaíso, Chile, donde se construyó un prepuerto terrestre a 15 kilómetros del puerto marítimo, en el cual se preparan los contenedores antes de su ingreso.
“Está pegado en la montaña, en un espacio del tamaño del puerto de Santo Tomás de Castilla. Mueven tres o cuatro millones de contenedores en una ventanita, pero tienen un prepuerto kilómetros antes, donde se preprocesan, se manejan los contenedores, se empacan y se mandan listos para subir al barco”, explicó.
La referencia la hace para destacar la necesidad de ejecutar inversiones en logística, integradas con la red de carreteras, así como con puertos secos ubicados en ciudades intermedias del país, lo cual podría hacer más eficiente y rápida toda la cadena.
En Guatemala, las ciudades intermedias son núcleos urbanos que, sin ser la capital ni grandes metrópolis, cumplen funciones clave como centros de servicios, comercio, conexión territorial y gestión administrativa. Entre ellas figuran Quetzaltenango, Escuintla, Cobán, Puerto Barrios, Chiquimula y Huehuetenango.
“Urge planificar puertos secos, zonas logísticas y mejor conectividad vial y ferroviaria para reducir la saturación”, indica Estrada.
Su visión es que la eficiencia logística debe ir más allá del muelle, hacia rutas de distribución, almacenaje y despacho.
Castañón añade que es importante “tener prepuertos, para no estar como saturando la zona de desembarque con todo lo que se tiene que hacer en materia de logística y transporte terrestre”.
Automatización, digitalización y uso de la ley antitrámites
Una de las preocupaciones a corto plazo es cómo la burocracia de las autoridades que intervienen en el chequeo de contenedores contribuye a generar cuellos de botella.
Al respecto, Elmer Padilla fue drástico al afirmar que “el Ejecutivo se ha dormido en sus laureles con el tema de la ‘Ley Antitrámites’ (Decreto 5-2021, Ley para la Simplificación de Requisitos y Trámites Administrativos). Tanto el Ministerio de Economía como la Comisión Presidencial para la Modernización y Digitalización de los Procesos han estado estancados y no han puesto en práctica la ley”.
Su opinión es que no solo se trata de la logística propia del puerto, sino también de otros actores involucrados: el Ministerio de Agricultura, la SAT y otras entidades que participan en los trámites realizados en el recinto portuario.
“El Ejecutivo bien pudiera iniciar ya a mejorar los procesos, identificar los procedimientos del Ministerio de Economía, ver cuáles deben hacerse y de qué forma podrían ser más ágiles”, señaló.
Por su parte, Julio Héctor Estrada sostuvo: “Con un acuerdo gubernativo bien hecho, con inversión en tecnología, sistematización y un enfoque integral que permita ver el procesamiento de todas las entidades públicas como un solo flujo —y no cada una haciendo sus cosas por su lado—, podemos aprovechar esa ineficiencia previa. Con tecnología, sistematización y un poco de coordinación, obtendremos suficiente oxígeno”.
El diputado de Cabal criticó que “hemos visto propuestas, incluso algunas que han llegado al Congreso por el tema de los aranceles que nos impuso EE. UU., pero luego ese ministerio no contrata a los desarrolladores de tecnología, no invierte los recursos necesarios para crear el software ni para su implementación, y no visualiza todo el sistema como un procedimiento único”.
Duvalier Castañón opinó que la iniciativa de ley 6541 “viene a darle la autonomía necesaria a la autoridad portuaria para que pueda generar comisiones que, por la burocracia estatal, normalmente llevan mucho tiempo”.
“Reconocemos que los puertos no pueden estar sujetos a procesos burocráticos estatales: deben agilizarse”, concluyó.
Inversiones urgentes y ejecución inmediata
Los diputados coinciden en que, si bien la nueva ley tomará tiempo, las inversiones pueden comenzar ya, aprovechando el marco legal actual, como la Ley de Contrataciones del Estado.
“Hasta ahora hemos visto puertos en ambos océanos que, teniendo recursos, no reparan el muelle, no levantan licitaciones, tienen planes maestros… pero no dan mantenimiento a la maquinaria”, reclamó Julio Héctor Estrada.
Añadió que “el impacto de esta ley se va a ver con proyectos de licitación abierta y con regulaciones nuevas dentro de tres, cuatro o cinco años”.
Indicó que “el muelle de Santo Tomás de Castilla ya se va a caer cualquier día. Todo el mundo habla de Puerto Quetzal, pero no hablan de Santo Tomás, donde ese muelle ya se cae y no se puede poner una grúa encima. Nunca hemos logrado ver ni siquiera la licitación de un muelle 5 llevada a la fase de recepción de ofertas con transparencia”.
Su preocupación es que el puerto de Santo Tomás de Castilla necesita ejecutar numerosos proyectos de ampliación y reparación, ya que su estructura portuaria está corroída y desgastada.
Padilla añadió que “hay muchas inversiones por hacer, empezando por lo más urgente: el almacenamiento y la logística posterior al embarque. Con el tiempo que llevamos, ya se hubieran finalizado si los procesos se hubieran hecho de forma apropiada y correcta”.
En ese sentido, el vicealmirante José Antonio Lemus explicó que se evaluó la construcción de los muelles 5, 6, 7 y 8, y que “calculamos que, siguiendo la Ley de Contrataciones del Estado, nos íbamos a demorar 15 años en hacerlos”.
Padilla y Estrada replicaron que, si se usara esa ley de forma eficiente, no sería necesario esperar tanto tiempo.
Diseño de puerto a largo plazo y aguas profundas
Para hablar del futuro de los puertos, es indispensable referirse al convenio para la modernización y ampliación de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), con participación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE), encargado del diseño, supervisión y auditoría del proyecto que busca fortalecer la infraestructura portuaria en un plazo de cuatro años.
En este proyecto, el Gobierno de Guatemala destinó más de Q241 millones para la fase de estudios y diseño, dentro de un presupuesto total estimado en Q500 millones. El costo inicial de la obra fue fijado en US$63.77 millones. La ampliación incluye 800 metros lineales en la dársena y el muelle.
Durante el foro, José Antonio Lemus informó que “también se está estudiando la ampliación de la dársena en el área oeste, adentro de la piscina que tenemos como área de acción de Puerto Quetzal”.
Agregó que también se analiza “el diseño y la concepción de un puerto de aguas más profundas, frente a nuestra instalación. Eso nos permitiría pensar en el puerto que Guatemala necesita para el año 2050 en adelante, porque esta construcción actual no se va a dar abasto, por el crecimiento abismal y abrupto de la demanda”.
Estrada subrayó que es urgente contar con un marco regulatorio que brinde certeza jurídica e institucional a inversiones más sostenibles y completas en el sistema portuario nacional durante los próximos 100 años. “No resolvemos con la ley de autoridad portuaria en los próximos cinco años. Resolvemos 50 años, y eso hay que hacerlo”, insistió.
“Lo que representaría el impacto de una ley general portuaria es la atracción de inversiones de mayor escala, ya pensando en el futuro y a largo plazo”, concluyó.
Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.
La Ley General del Sistema Portuario que discute el Congreso, propone una autoridad portuaria para agilizar inversiones. Diputados urgen mejorar logística con prepuertos, digitalización y conectividad, mientras se inician reparaciones en el corto plazo.
No más cuellos de botella: 5 ideas para abrir megainversiones en puertos
La Ley General del Sistema Portuario que discute el Congreso, propone una autoridad portuaria para agilizar inversiones. Diputados urgen mejorar logística con prepuertos, digitalización y conectividad, mientras se inician reparaciones en el corto plazo.
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Dos iniciativas avanzan en el Congreso de la República y podrían ser clave en seguridad portuaria, eficiencia y nuevas inversiones.
La primera es la 6541, Ley General del Sistema Portuario, presentada por el Ejecutivo a través del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
Según Duvalier Castañón, diputado de la bancada oficialista, esta fue presentada el 15 de mayo, tuvo su primera lectura en el pleno la semana pasada y se envió a la Comisión de Economía y Comercio Exterior.
El objetivo, según Castañón, es que la iniciativa sea aprobada antes de que finalice el segundo periodo de sesiones del 2025.
La ley busca crear una autoridad superior que supervise los puertos nacionales, como Santo Tomás de Castilla y Puerto Quetzal, modernizar las terminales y habilitar la inversión privada en su construcción y operación.
La segunda iniciativa es la Ley de Dragados y Rescate de la Capacidad Portuaria Marítima Nacional, presentada al Congreso el 20 de junio del 2024.
Esta propone establecer un marco legal para la planificación, ejecución y mantenimiento de dragados en puertos marítimos; incluye modificaciones a la Ley de Contrataciones del Estado y habilita la contratación por administración o por contrato para esos trabajos. También establece que el dragado marítimo solo se considera inversión cuando se agote la vida útil de la infraestructura y se aumente la profundidad más allá del diseño original.
Para discutir la importancia de las iniciativas en el corto plazo, así como las decisiones necesarias a largo plazo, Guatemala No Se Detiene convocó a un foro sobre el futuro de los puertos. Participaron los diputados Elmer Padilla (Valor), Julio Héctor Estrada (Cabal) y Duvalier Castañón (bancada oficialista), junto al presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), José Antonio Lemus.
El presidente de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, también estaba invitado pero declinó su participación días antes de la grabación.
El foro fue transmitido por Guatevisión el 7 de julio y puede reproducirlo aquí:
Este es un resumen de cinco giros o acciones urgentes que se debatieron en el panel.
Gran autoridad de puertos y “condominio” de servicios
Lo primero que establece la propuesta de Ley General del Sistema Portuario es la creación de una autoridad portuaria. Según los panelistas, lo más urgente es agilizar la toma de decisiones relacionadas con inversiones. Aunque la ley actual ya es un instrumento, una autoridad portuaria podría convertirse en el ente garante para autorizarlas.
Según Julio Héctor Estrada, una autoridad portuaria debió establecerse “desde hace 40 años” y estar “por encima de las empresas portuarias nacionales, la empresa de Santo Tomás de Castilla (Empornac) o la Empresa Portuaria Quetzal”, para facilitar incluso decisiones sencillas como la autorización de un nuevo puerto.
El diputado añadió que una ley “tiene que permitir que esos puertos funcionen como un condominio de servicios portuarios, un landlord port, que el puerto sirva como un gran gestor, un administrador, pero que sean empresas especializadas en terminales de contenedores, de líquidos o de graneles específicos”.
Por su parte, José Antonio Lemus defendió que la ley de la Empresa Portuaria Quetzal “ya permite la participación privada” y que ya opera como un landlord port. Recordó que Puerto Quetzal no solo depende del Estado, “sino de todos y cada uno de los que ahí intervienen, y la mayoría son prestadores de servicios privados”.
Estrada también señaló la necesidad de “separar los tiempos”, ya que “hace falta un marco regulatorio que le dé certeza jurídica y regulatoria institucional a inversiones más sostenibles y completas del sistema portuario nacional para los próximos 100 años”.
La idea de establecer una autoridad portuaria surgió desde noviembre del 2024, cuando el Congreso de la República aprobó el Decreto 26-2024, Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional. El objetivo es ordenar el funcionamiento de la autoridad que dirige el sistema portuario nacional y garantizar que los servicios ofrecidos —incluidas sus terminales especializadas— cumplan con los estándares internacionales de seguridad y con los acuerdos ya firmados por Guatemala. Todo ello con un propósito claro: modernizar los puertos, hacerlos más competitivos y fomentar su desarrollo.
Prepuerto, logística y conectividad
Estrada sugiere inspirarse en el modelo de Valparaíso, Chile, donde se construyó un prepuerto terrestre a 15 kilómetros del puerto marítimo, en el cual se preparan los contenedores antes de su ingreso.
“Está pegado en la montaña, en un espacio del tamaño del puerto de Santo Tomás de Castilla. Mueven tres o cuatro millones de contenedores en una ventanita, pero tienen un prepuerto kilómetros antes, donde se preprocesan, se manejan los contenedores, se empacan y se mandan listos para subir al barco”, explicó.
La referencia la hace para destacar la necesidad de ejecutar inversiones en logística, integradas con la red de carreteras, así como con puertos secos ubicados en ciudades intermedias del país, lo cual podría hacer más eficiente y rápida toda la cadena.
En Guatemala, las ciudades intermedias son núcleos urbanos que, sin ser la capital ni grandes metrópolis, cumplen funciones clave como centros de servicios, comercio, conexión territorial y gestión administrativa. Entre ellas figuran Quetzaltenango, Escuintla, Cobán, Puerto Barrios, Chiquimula y Huehuetenango.
“Urge planificar puertos secos, zonas logísticas y mejor conectividad vial y ferroviaria para reducir la saturación”, indica Estrada.
Su visión es que la eficiencia logística debe ir más allá del muelle, hacia rutas de distribución, almacenaje y despacho.
Castañón añade que es importante “tener prepuertos, para no estar como saturando la zona de desembarque con todo lo que se tiene que hacer en materia de logística y transporte terrestre”.
Automatización, digitalización y uso de la ley antitrámites
Una de las preocupaciones a corto plazo es cómo la burocracia de las autoridades que intervienen en el chequeo de contenedores contribuye a generar cuellos de botella.
Al respecto, Elmer Padilla fue drástico al afirmar que “el Ejecutivo se ha dormido en sus laureles con el tema de la ‘Ley Antitrámites’ (Decreto 5-2021, Ley para la Simplificación de Requisitos y Trámites Administrativos). Tanto el Ministerio de Economía como la Comisión Presidencial para la Modernización y Digitalización de los Procesos han estado estancados y no han puesto en práctica la ley”.
Su opinión es que no solo se trata de la logística propia del puerto, sino también de otros actores involucrados: el Ministerio de Agricultura, la SAT y otras entidades que participan en los trámites realizados en el recinto portuario.
“El Ejecutivo bien pudiera iniciar ya a mejorar los procesos, identificar los procedimientos del Ministerio de Economía, ver cuáles deben hacerse y de qué forma podrían ser más ágiles”, señaló.
Por su parte, Julio Héctor Estrada sostuvo: “Con un acuerdo gubernativo bien hecho, con inversión en tecnología, sistematización y un enfoque integral que permita ver el procesamiento de todas las entidades públicas como un solo flujo —y no cada una haciendo sus cosas por su lado—, podemos aprovechar esa ineficiencia previa. Con tecnología, sistematización y un poco de coordinación, obtendremos suficiente oxígeno”.
El diputado de Cabal criticó que “hemos visto propuestas, incluso algunas que han llegado al Congreso por el tema de los aranceles que nos impuso EE. UU., pero luego ese ministerio no contrata a los desarrolladores de tecnología, no invierte los recursos necesarios para crear el software ni para su implementación, y no visualiza todo el sistema como un procedimiento único”.
Duvalier Castañón opinó que la iniciativa de ley 6541 “viene a darle la autonomía necesaria a la autoridad portuaria para que pueda generar comisiones que, por la burocracia estatal, normalmente llevan mucho tiempo”.
“Reconocemos que los puertos no pueden estar sujetos a procesos burocráticos estatales: deben agilizarse”, concluyó.
Inversiones urgentes y ejecución inmediata
Los diputados coinciden en que, si bien la nueva ley tomará tiempo, las inversiones pueden comenzar ya, aprovechando el marco legal actual, como la Ley de Contrataciones del Estado.
“Hasta ahora hemos visto puertos en ambos océanos que, teniendo recursos, no reparan el muelle, no levantan licitaciones, tienen planes maestros… pero no dan mantenimiento a la maquinaria”, reclamó Julio Héctor Estrada.
Añadió que “el impacto de esta ley se va a ver con proyectos de licitación abierta y con regulaciones nuevas dentro de tres, cuatro o cinco años”.
Indicó que “el muelle de Santo Tomás de Castilla ya se va a caer cualquier día. Todo el mundo habla de Puerto Quetzal, pero no hablan de Santo Tomás, donde ese muelle ya se cae y no se puede poner una grúa encima. Nunca hemos logrado ver ni siquiera la licitación de un muelle 5 llevada a la fase de recepción de ofertas con transparencia”.
Su preocupación es que el puerto de Santo Tomás de Castilla necesita ejecutar numerosos proyectos de ampliación y reparación, ya que su estructura portuaria está corroída y desgastada.
Padilla añadió que “hay muchas inversiones por hacer, empezando por lo más urgente: el almacenamiento y la logística posterior al embarque. Con el tiempo que llevamos, ya se hubieran finalizado si los procesos se hubieran hecho de forma apropiada y correcta”.
En ese sentido, el vicealmirante José Antonio Lemus explicó que se evaluó la construcción de los muelles 5, 6, 7 y 8, y que “calculamos que, siguiendo la Ley de Contrataciones del Estado, nos íbamos a demorar 15 años en hacerlos”.
Padilla y Estrada replicaron que, si se usara esa ley de forma eficiente, no sería necesario esperar tanto tiempo.
Diseño de puerto a largo plazo y aguas profundas
Para hablar del futuro de los puertos, es indispensable referirse al convenio para la modernización y ampliación de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), con participación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE), encargado del diseño, supervisión y auditoría del proyecto que busca fortalecer la infraestructura portuaria en un plazo de cuatro años.
En este proyecto, el Gobierno de Guatemala destinó más de Q241 millones para la fase de estudios y diseño, dentro de un presupuesto total estimado en Q500 millones. El costo inicial de la obra fue fijado en US$63.77 millones. La ampliación incluye 800 metros lineales en la dársena y el muelle.
Durante el foro, José Antonio Lemus informó que “también se está estudiando la ampliación de la dársena en el área oeste, adentro de la piscina que tenemos como área de acción de Puerto Quetzal”.
Agregó que también se analiza “el diseño y la concepción de un puerto de aguas más profundas, frente a nuestra instalación. Eso nos permitiría pensar en el puerto que Guatemala necesita para el año 2050 en adelante, porque esta construcción actual no se va a dar abasto, por el crecimiento abismal y abrupto de la demanda”.
Estrada subrayó que es urgente contar con un marco regulatorio que brinde certeza jurídica e institucional a inversiones más sostenibles y completas en el sistema portuario nacional durante los próximos 100 años. “No resolvemos con la ley de autoridad portuaria en los próximos cinco años. Resolvemos 50 años, y eso hay que hacerlo”, insistió.
“Lo que representaría el impacto de una ley general portuaria es la atracción de inversiones de mayor escala, ya pensando en el futuro y a largo plazo”, concluyó.
Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.
ESCRITO POR:
Juan Manuel Fernández C.
Periodista de Prensa Libre, especializado en storytelling de negocios con 19 años de experiencias, ganador de 4 premios de periodismo incluido el Premio Nacional de Periodismo Económico de Costa Rica y el Premio: Concurso Regional de Periodismo Investigativo: “El drama humano de la exclusión social en Centroamérica”.
Ximena Santiago
Periodista en colaboración con Prensa Libre para el proyecto Guatemala No Se Detiene, especializada en Economía
ARCHIVADO EN:
Prensa Libre | Economía
